“梁山伯为祝英台，山对山来崖对崖，小河隔着过不来……”一首《弥渡山歌》，将滇西大山的雄奇险秀描绘的淋漓尽致，其中尤以高耸入云不可跻，面大不可丈的无量山格外险峻，以至于古人留下了“紫石山头万仞峰，银涛洒落几千重”的赞叹。
高山的阻隔让滇西地区千百年来与世隔绝，面对当地彝族、佤族等少数民族同胞对幸福生活的热切期盼，十二局四公司建设者挺进无量大山，承担起建设大理至临沧铁路的历史重任。层峦叠嶂山、高林密的深山老林广袤无垠，他们施工的三座隧道洞口全在70米高的悬崖绝壁上，桥梁最高墩设计达75米，如此工程莫非只能飞檐走壁、腾云驾雾？
山登绝顶我为峰
一入无量山，恍如隔世间。这是四公司建设者初进无量山的感觉，这里的大山绵延起伏、高耸入云，驱车3小时，绕过无数的“十八盘”才能一睹工地“芳容”。“相比进场初期，这样的条件当时都不敢想象。”2016年带领团队扎根到这里的项目经理陈红到现在还记忆犹新：鸡犬不相闻、百里无人烟。
面对莽莽无量山，刚带队进场的建设者竟一时无法下“口”：线路位于滇西南无量山海拔2000米以上高山，县道至隧道洞口直线距离达15公里，中途全是悬崖峭壁，高山峡谷中没路、没电、没水更没信号，山里动辄就是百米深沟悬崖，如何进入施工现场成为当务之急。
面对紧迫的工期，焦急的陈红徒步走进大山，和团队一处处勘定施工便道，指挥挖掘机、破碎机等车辆在绝壁上硬是凿出了一条坦途。“夜间修路没有电就用手电筒和探照灯、有没有油就从10多公里外运来。”回忆初期的情形，让项目总工程师张甫感慨最多的还是后勤保障：物资几乎是人扛肩挑，上坡路段常常是车拉人推簇拥而上，每一滴水都珍贵无比。
修便道、平场地、接水通电、建家建线……一时间寂静的大山沟里热闹了起来，无量山中千百年来未曾有过的灯火在夜里格外耀眼。开工后，他们仅用一个多月就打通了40多公里的盘山便道，快速建起了项目驻地、拌和站、钢筋加工厂等配套设施，靠着这点“家底”他们踌躇满志，准备打通全线最长的林保山隧道、高风险大保山隧道和乐秋隧道。
“三座隧道全部在悬崖绝壁，根本没有施工条件。”陈红介绍说，他们只能“另谋出路”，哪里能行走哪里：大保山隧道先打横洞，从横洞进入正洞，再向两边洞口掘进；林保山隧道则打设平导，从平导进洞后再向两边突击；乐秋隧道则凿出平台，沿斜坡掘进。在他们的努力下，一条条施工便道如同“毛细血管”般在大山中延伸，将物资源源不断地从项目部输送至各个施工作业面。
蜿蜒盘旋的便道将建设者送上了七彩云端，他们全部转入到施工一线，背着仪器和保险绳来回穿梭于山林间，驾驶大型机车在绝壁上前行……经过无数次的尝试，他们终于站在了大临铁路建设的最高处，在“离天空最近的地方”开山凿隧、架桥修路。
初战告捷的建设者戏称过了半年“原始生活”，陈红更是感叹：“海到尽头天作岸，山登绝顶我为峰。不怕苦才能敢吃苦，不怕累才能逆行而上。”
轻舟从容过重山
不过，山高林密只算“入门”级难题。无量山区广泛存在“滇西红层”的特殊地质，这种围岩遇水崩解松散膨胀，为隧道施工带来难以想象的凶险。
“滇西地区常年湿润多雨，隧道掘进后裂隙水渗入洞内，红层地质全部像泡发的面包，向中间鼓起。”陈红介绍说，特别是全长5483米的大保山隧道最大埋深达570米，开挖后在地层压力及地下水作用下极易出现软岩大变形。陈红的手机中几乎装满了变形的照片和短视频，只见画面中的钢拱架被膨胀的围岩挤压扭曲成麻花，隧道用于加固的钢管横支撑也被压折，钢筋网片和渣土更是遍地狼藉……
“最大收敛变形量有1米5，挖的隧道一会就走形了” “经常能听到钢拱架被挤压的嘎嘣声音”“经常是前方开挖，后方变形”……谈到“滇西红层”，技术人员至今仍然心有余悸，七嘴八舌地描述当时隧道内的场景。
面对这样的特殊地质，大保山隧道施工初期困难重重，一次地质大变形往往需要7到8个月的时间修补善后，修补后洞内又会出现大小不一的“脓包”，这样的拉锯战持续了近3年，2018年最慢的时候全年才掘进360米，有的设计勘察专家甚至悲观地声称，照这样的进度，隧道十年都通不了！
经历过多次失败后，建设者痛定思痛，与多方共同探索、研讨、审定，改变了过去以支撑为主，封堵为辅的施工举措，科学调整施工方案，将隧道断面化椭为圆，为地层膨胀预留变形量，并通过跳打二次衬砌的方式，跳过膨胀段，在保证安全的前提下，让它膨胀到“筋疲力尽”后，再进行加固处理。同时，引排裂隙水流，在高差达60米的大保山隧道建立三级排水系统，集水井上方“搭栈桥”，确保车辆运行和排水互不干扰。他们还在膨胀段修筑加固甬道，采用国内少有的25号加强工字钢拱架加固。“各种型号的工字钢都尝试过，从16号到25号，试验不下半年，拱架间距密集到60公分，混凝土衬砌厚度加强到70公分。”张甫介绍说，这样的措施才让他们安然度过了全线最大的断面——290平方米三线段。
在陈红团队的不懈努力下，他们形成了应对滇西红层的成套施工方案：Ⅰ型抗变形衬砌断面施工方案，建立了单线隧道软弱围岩快速化施工体系，将隧道每循环施工时间缩短到12小时以内，实现了挖、装、运等各工序的无缝衔接，月掘进突破100米，刷新了国内单线铁路Ⅴ级软弱围岩隧道施工纪录，自2019年以后“正式跑出了隧道施工加速度”，成为大临铁路全线四个施工示范点之一。
山重水复终有路
特殊的地质环境让建设者感受到了前所未有的压力，特别是2019年春节前长达3年的施工“间歇期”让管理成本陡然增加，面对项目管理面临潜亏的晦暗前途，团队上下在彷徨与迷惘中不禁发出疑问：难道大老远跑来深山拼搏还要倒贴钱？
看着团队成员的拼搏付出，陈红不甘心……
那么如何在不利局面中找准突破点，打开创效减亏的新思路呢？陈红决定在施工管理和地方环境上找特点，“无中生有”深挖效益源泉，看着辛苦修筑的便道，他突然看到了机遇。
如果把便道转变为进站道路，把部分附属工程变为主体工程，不就可以减少部分筑路成本了吗？想到这里，他提前策划，把能够变更的道路按照主体工程标准施工，就这样14公里的便道最终成功“进阶”为进站和救援通道，成为主体工程的组成部分，便道费用终于可以不用全部“自掏腰包”。
对于深山中施工地建设者而言，地材和物资是最紧缺、最宝贵的资源。“混凝土从大理运来，最近也要120公里，钢材更是要从昆明远道而来，运距达400公里，而且山里雨季时间长坡陡路滑，运输风险极大。”陈红坦言，超长运距决