新中国铁路发展史

2024-05-17 22:14:46 | 阅读 : 132收藏文章

新中国铁路发展史(1949—2020)

铁路作为世界近代工业革命的产物,对于人类社会发展和文明进步产生了极其深刻的影响。而从中国铁路的诞生和发展来看,就更是与中国近代的历史脉动紧密相连。但从旧中国1876年开始修建铁路起、到1949年的这73年之中,期间发展得很不均衡。一是运输线路数量少。新中国成立前夕,全国2万多公里铁路中能够维持通车的仅1万多公里,上万公里的线路遭到严重破坏。二是运输设备质量差。全国铁路机车和车辆型号杂、性能落后,机车有1/3无法行驶。铁路工业也只能搞一些简单修理,根本没有生产能力。三是运输线路分布不合理。铁路偏集于京广铁路以东的沿海地区和东北地区,而占全国土地面积3/5的西南、西北地区则很少。福建、贵州、云南、甘肃、宁夏、新疆、青海、西藏8个省、自治区甚至没有铁路。据统计数字显示:“1949年,全国铁路客运量仅1亿人次、货运量仅5000多万吨。”

 从1949年10月到2020年底,新中国铁路已走过了71年零3个月的发展历程。鉴于这70多年的跨度巨大、内容庞杂、难以掌握,为了更加深入地了解学习好新中国铁路发展史,我一共将其划为5个大分期、15个小分段。其中,又将每一个大分期都限定在十几年的长度之内,然后再细分为2至4个小分段。首先,这5个大分期各自存在一个比较鲜明的发展特点:第一,1949—1965的主题为重点发展;第二,1966—1978的主题为曲折发展;第三,1979—1990的主题为改革发展;第四,1991—2003的主题为深化发展;第五,2004—2020的主题为高速发展。其次,在每一个小分段的内容里也都分别有属于自身的特色亮点,这也将会在下面的论述中得以具体展现。总之,为了比较清晰地先行显示出这一整体历史分期的宏观图景,我首先将其重点的脉络要点梳理如下,然后再按照每一分期分段的具体内容来详细阐述各自的划分依据及其历史细节。

一、重点发展(1949—1965)

1、修复(1949—1952)

2、崛起(1953—1957)

3、冒进(1958—1960)

4、调整(1961—1965)

二、曲折发展(1966—1978)

5、震荡(1966—1968)

6、恢复(1969—1973)

7、波动(1974—1976)

8、过渡(1977—1978)

三、改革发展(1979—1990)

9、酝酿(1979—1985)

10、探索(1986—1990)

四、深化发展(1991—2003)

11、接续(1991—1997)

12、突破(1998—2003)

五、高速发展(2004—2020)

13、规划(2004—2007)

14、修订(2008—2015)

15、升级(2016—2020)

 (一)1949年至1965年的重点发展

 我之所以首先将1949—1965之间的这16余年划为第一个分期,有如下三点考虑。一是因为这一时限上承新中国建立、下到文化大革命爆发,这两个时间节点在政治上都足以成为非常醒目的历史坐标方位;二是作为中国计划经济时代的第一个阶段(第二个阶段是1966—1978),也比较适合作为一个完整的分期。而且无论在政治上还是经济上,1949—1965和1966—1978都是新中国建立后对于正反两个方面经验教训进行对照总结的、两个比较集中的典型时期。三是从上可知,在这段时期里铁路行业和整个国家的前途命运、政治形势、经济状况密切相关,与此同时国家又极为重视铁路的发展壮大,投入的建设资源非常巨大、可谓前所未有、值得大书特书,甚至这一段时期的交通运输投资比重几乎都是在以铁路为主。而其中的内容也非常丰富、很有特色,完全可以和其他时期区分开来、独立成篇,足以成为新中国铁路的第一个大分期。由于上述比较宏观的理由,我再将第一个大分期划为修复(1949—1952)、崛起(1953—1957)、冒进(1958—1960)、调整(1961—1965)这四个小阶段,如此就更有依据、也更能证明此种划分的合理性和自恰性了。

 1.1949年至1952年的修复

 1949年10月至1952年是国民经济恢复时期,也是新中国铁路的起步阶段。在此期间,为了配合军事需要、解决工农业生产和城市供应的困难,迎接大规模的经济建设,改变旧中国铁路少、偏、差和铁路工业基础薄弱的状况,政府拨出了大量投资,着手修复受战争破坏的原有线路,有重点地修建新线,并努力发展铁路工业。由于当时铁路运输具有其他运输方式难以比拟的巨大优越性,铁路事业在发展国民经济和提高人民物质生活中占据极为重要的地位,整个运输业都以恢复与修建铁路为重点、倾注大量心血,使遭受战争破坏的铁路得到了迅速恢复,有力地支援了工农业生产的发展,增强了国防力量。

 经过3年努力,全国铁路干线基本上全部通车。同时,为了逐步扭转新中国成立前铁路布局的不合理状况,在西南、西北和广西边疆地区先后建成了来睦、成渝、天兰等一些新线,开始动工修建的主要铁路干线还有宝成、兰新、丰沙等线。1952年底,全国铁路通车里程从1949年底的21989公里增加到24500多公里。在这4年之内,共修复铁路9500余公里,新建铁路1320公里。1952年与1949年相比,全国铁路客运量增长58.8%,货运量增长136.5%。四方机车车辆厂还于1952年制造出第一台解放型蒸汽机车,结束了我国长期以来只能修车、不能生产机车的历史。

 2.1953年至1957年的崛起

 第一个五年计划时期(1953—1957)遵循“优先发展重工业”的方针,体现出了交通运输行业以铁路为主的特点。尽管国家财力有限,政府仍拨出59.16亿元用于铁路的基本建设,占同期运输邮电业基本建设投资总额的65.6%。铁路也实施“基本建设第一”的方针,努力为国家工业化、国防现代化服务。经过5年建设,新建铁路33条、恢复铁路3条,新建和修复干线、复线、支线和企业专用线共达9300多公里。到1957年底,全国铁路通车里程达29862公里,比1952年增加22%。宝成铁路、鹰厦铁路、集二铁路先后建成,特别是宝成铁路通车形成的铁路网把西北、西南和全国联成一体,对国家经济建设和国防建设起到了重要作用。

 全国铁路提前1年完成了“一五”计划的运输指标。铁路客运量为31261.8万人,完成计划的126.6%,比1952年增加91.2%;货运量为27420.5万吨,完成计划的111.7%,比1952年增加107.5%,巨大的潜力优势初露峥嵘。在此期间,铁路还加强了设备的维修、改造,大大提高了运输效率和运输能力。运输设备的大修费比1952年增加1.5倍,机车检修率和火车检修率分别由1952年的17.9%和9.4%下降到8.4%和1.2%。铁路机车日产量增长10%,货车净载重增长20%。1957年10月,我国建成了贯通南北、具有世界水准的武汉长江大桥,结束了长江上没有铁路桥梁的历史。

 3.1958年至1960年的冒进

 从1958年到1960年是第二个五年计划的头3年,也是我国国民经济发展的“大跃进”时期,提出要“以铁路为重点建设全国的运输网和通讯网”。铁路部门更是提出了全党全民办铁路的方针,百万民工齐上阵,很多原有铁路线路改造工程和新线修建工程同时开工。因基本建设规模过大,超过了国家人力、物力和财力的可能,致使铁路新线建设忽上忽下,原有铁路线路改造不能按时竣工。此外,铁路运输因片面追求高指标、高效率,造成铁路设备失修失养、效率下降、检修率上升,行车事故有所增加。

 尽管如此,在这“二五”计划的前3年,我国铁路营业里程首次达到了3万多公里。铁路建设3年累计完成基本建设投资90.42亿元,相当于“一五”计划时期5年累计完成额的152.8%,占同期完成的运输邮电基本建设投资总额的63.1%。与此同时,为了适应运量猛烈增长的需要,铁路行业的运输工具和技术装备水平也得到了较大的增长和提高。1958年,第一台内燃机车试制成功;1959年,第一台电力机车试制成功。1960年实际达到的制造能力与1957年相比,机车增长3.8倍、货车增长2.8倍、客车增长80%。3年内,铁路货运量平均每年增长34.8%,达到了67219万吨;客运量平均每年增长25.5%,达到了61822万人,都提前两年完成了第二个五年计划的指标。

 4.1961年至1965年的调整

 1961年至1965年之间,根据中共中央关于国民经济“调整、巩固、充实、提高”的八字方针,铁路部门全面整顿各项工作,主要从三方面着手:一是压缩基本建设规模。1963—1965年,铁路完成基本建设投资36.93亿元,比1958—1960年间的累计完成额90.42亿元减少了53.49亿元。二是整修运输设备。1961—1965年间,在铁路机车车辆工业方面重点加强了工厂改造,使铁路机车车辆严重失修的状况有所好转。三是整顿运输秩序。在这期间,主要是恢复了合理的规章制度和加强安全运输生产工作。铁道部门从1962年起开展了安全正点运动,1965年的行车事故总件数比1960年减少3/4,客、货列车运行正点率也恢复到了历史最好水平。

 经过调整后的铁路行业,又出现了稳步发展的局面,还取得了明显进展。一是加强战备,开展西南铁路建设。二是加强科学研究,组织新产品研制。确定牵引动力改革以内燃机车为主,组织了试制内燃机车大会战。到1964年底,共制成4种类型9台机车,比原来设想提前一年进入批量生产。三是提高了经济效益,扩大了再生产能力。1961年,建成我国第一条电气化铁路(宝鸡—凤州段,全长91公里)。1965年我国铁路营业里程达到了38025公里,比1957年增加了8000多公里。铁路货运量达到49100万吨,货物周转量为2698.69亿吨公里,分别比1962年增长了39.2%和56.8%。

 (二)1966年至1978年的曲折发展

 我之所以随后将1966—1978之间的这十三年划为第二个大分期,有如下三点考虑。第一,这个时期上承1966年的“文化大革命”爆发、下到1978年的“改革开放”揭幕,他们又都是足以让世人铭记的重大历史事件,从政治意义上讲也都是无可厚非的时空坐标。第二,这一段时期也是我国走向计划经济终点(如果说1949—1965是中国计划经济的第一个阶段,那么1966—1978就是中国计划经济的第二个阶段了)、开始对外开放并且注重商品经济和市场调节的新时期,也就是处于中国计划经济的最后阶段。第三,由于这段时期政治经济社会的各种作用因素,也让中国铁路迎来了一个极其罕见的发展历程:即“三落三起”。因受“文化大革命”的干扰、破坏和结束等因素影响,铁路发展经历了衰退—回升—再衰退—再回升—又衰退—又回升的曲折历程。1978年,中国共产党召开了十一届三中全会,从此中国铁路历史也掀开了崭新的又一页,而且到目前为止都还处于上升阶段、如车轮般滚滚向前。由于以上三个最重要的原因,中国铁路的第二个发展分期可以被划为震荡(1966—1968)、恢复(1969—1973)、波动(1974—1976)、过渡(1977—1978)这四个小阶段。同时也正是由于这个跌宕起伏的发展阶段,才使它成为了有别于其余时期内容的最大特点。

 5.1966年至1968年的震荡

 1966年5月,中国发生了一场史无前例的“文化大革命”。铁路行业是受冲击最早、受害最重的部门之一。1966年8月,红卫兵“大串联”的兴起,使铁路运输无法维持正常的生产秩序。1967年4月以后,在一些铁路沿线地区的运输陷入瘫痪或半瘫痪状态。为了有利于恢复铁路运输的集中统一指挥和管理,有利于恢复铁路运输的生产秩序、工作秩序,中共中央、国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制,虽然从组织上初步稳定了动荡不安的铁路形势,但并未能阻挡住“文革”灾难对于铁路造成的危害。

 由于“文革”的破坏,1967年和1968年的铁路运输状况急转直下。一些线路区段堵塞,煤炭等重点物资运输上不去。行车事故急剧增加,1967年比1966年猛升25%,1968年又比1967年上升20%。各项质量指标和数量指标明显下降,经营管理水平大大倒退,全国铁路营业里程不升反降。尽管客运量有所上升,但铁路货运量1967年比1966年下降21.6%,1968年又比1967年下降2.3%;铁路平均日装车数由1966年的3.7万车,降到了1968年的2.7万车。1968年末,铁路运输生产跌至谷底,但也出现了一些建设成果的亮点。1968年9月建成的南京长江大桥达到了世界先进水平,1966年在贵州筹建贵阳车辆工厂,1968年又在山西筹建永济电机工厂,并且在西南和西北地区修建和开通了若干条新线路。

 6.1969年至1973年的恢复

 全路广大职工在周恩来和李先念、余秋里、粟裕等中共中央和国务院领导人的指示下,坚持批判极“左”思潮,批判空头政治,批判无政府主义,坚持落实各项政策,从增产节约、安全生产、整顿企业管理、提高设备质量等诸多方面不懈努力,保持了自1969年以来运输生产开始上升的好势头,使1969年基本恢复到了1966年的水平。1970年7月,铁道部、交通部和邮电部邮政部分合并成立了新的交通部。在此基础上的1970年至1973年,铁路行业得到了稳定发展。

通过采取上述措施,1969年的铁路生产秩序有所恢复,运输经济指标有了较大提高,如该年铁路平均日装车数比1968年增长24.2%。而且自1969年以来,全国铁路营业里程首次突破了4万公里,并在此平台上不断攀升,于1973年达到了46595万公里。全路货运量从5亿多吨、6亿多吨连续上升至了7亿多吨和8亿多吨,不断跨越好几个大台阶,并且在1973年达到了83111万吨。全路客运量则继续保持不断增长的势头,于1969年首次突破了5亿人次,并且在1973年达到65704万人,创造了历史新高。从1972年起,行车事故连年递增的局面得到扭转,铁路工业总产值开始连年上升,新线建设中的重点工程得到了人力和物力上的保证。特别是成昆铁路终于在1970年7月1日全线通车、并且在1971年正式运营,进而成为了中国铁路建设史上的又一壮举。

 7.1974年至1976年的波动

 1974年开展的“批林批孔”运动,中断了铁路发展的良好势头,以致铁路运输堵塞严重,1974年的铁路货运量同比大幅下降了4000多万吨。1975年,邓小平同志主持国务院工作,把铁路运输作为整顿的重点,使得铁路运输状况迅速好转:在全国20个铁路局中,有19个超额完成了装车计划;铁路平均日装车数达51789车,比1974年增长10.6%;几个堵塞严重的区段得到疏通,列车正点率大大提高。而作为国民经济的晴雨表和风向标,铁路货运量则表现得最为明显,同比反弹了1亿多吨。1976年,在所谓“批邓、反击右倾翻案风”中,铁路运输再次陷于混乱。当年,全国有十多条铁路干线经常处于不通畅状态,货运量又同比下降了4000多万吨,全国有800多万吨煤炭运不出来,行车重大、大事故比1975年上升17%,上缴国家利税比1975年减少了7.4亿元。

 尽管如此,中国铁路在极其艰难复杂的形势下还是完成了一系列建设经营任务。1976年的全国铁路营业里程达到49119公里,铁路客运量继续增长,并且突破了7亿人次。1974年4月,广州新站开通运营。特别是在1975年,宝成铁路完成全线的电气化改造,由此成为了中国第一条完整的电气化铁路。当然,最重要的事件还是发生在1976年10月,中共中央结束了“文化大革命”长达10年之久的动乱状态,铁路运输开始出现生机,从此开启了一段持续不停发展的上升时期。

 8.1977年至1978年的过渡

 1977年2月2日至15日,中央召开全国铁路工作会议。指出铁路是国民经济的大动脉,全国要大治,工农业要大上,铁路必须做到畅通无阻、安全正点、多拉快跑、当好先行。为了把铁路运输搞上去,就必须狠抓整顿,迅速恢复和建立行之有效的规章制度。会议还要求5月和6月日均装车达到5.5万车,8月底前把煤矿积存的800多万吨煤运出去。经过这一系列整顿,不仅使铁路管理的混乱状况有所改善,而且使整个运输业也有了较快的恢复和发展。就在这短短的两年之中,全国铁路营业里程首次突破5万公里,并于1978年达到了51707公里,意味着中国铁路网骨架的基本形成。客运量也达到81491万人,首次突破8亿大关。货运量更实现了爆发式增长,在两年间增长了2.5亿吨以上,突破了11亿吨的关口。但随着计划经济时代的落幕终结,以及各行各业各领域的百废待兴和蓄势待发,铁路运力不能适应经济社会发展需要的问题也变得愈加突出,进而成为了此后相当长一段时期的行业主要矛盾所在。

 为了尽快提升铁路行业的运输装备水平、摆脱科技落后面貌,全国铁路科学技术大会于1978年12月11日举行,审议了《1978年至1985年全国铁路科学技术发展规划纲要(草案)》。随后中共中央在北京召开的十一届三中全会,决定把工作重点转移到社会主义现代化建设上来,同时也把我国铁路运输推上了改革开放和现代化建设的快车道。

 (三)1979年至1990年的改革发展

 我之所以又将1979—1990之间的这十二年划为第三个大分期,有如下三点考虑。第一,这个时期上承1979年改革开放的起始之年、下到1990年邓小平时代的徐徐落幕,可以说基本涵盖了改革开放时期的第一个历史阶段,在政治上也开始了党和国家第二代和第三代领导人之间的交接更替。第二,这一段时期也是我国计划经济时代已经结束、但市场经济还未正式确立的过渡时期,主要体现为计划和市场同时并存的交互重叠阶段,所以从经济史分期上来讲也完全可以独立出来。第三,就政治、经济、社会等各个方面而言,尤其是和前两个大分期相比,铁路所处的宏观发展环境要稳定了许多。这种以经济建设为中心的全新发展理念,使得铁路行业之后再也没有出现过那种大起大落、跌宕起伏的重大事变,完全可以一心一意谋发展,自身所受到的政治干扰几乎为零。所以按照“六五”“七五”规划的时限来划分,这也非常符合铁路改革发展的时代特质。但从另一方面来讲,“铁老大”这种一枝独秀、独占鳌头的地位也受到了极大动摇。由于其他运输方式的齐头并进和逐渐赶超,铁路正面临着越来越激烈的市场竞争,迫切需要改变相对落后面貌、重整行装再出发。综合以上三个最重要的原因,中国铁路的第三个发展分期可以被划为酝酿(1979—1985)、探索(1986—1990)这两个小阶段。所以,稳定、改革就成为了新中国铁路这第三个大分期的显著特点。

 9.1979年至1985年的酝酿

 改革开放的春风,给古老的中华民族注入了全新的生机。1979年4月,中央提出对国民经济实行“调整、改革、整顿、提高”的方针。铁路也开始清理铁路工作中“左”的思想影响,以调整为中心着手解决比例失调问题,基本建设的重点被转移到既有干线的改造扩建、加快铁路牵引动力的改革步伐。但由于铁路自身建设资金短缺、技术水平落后,此时铁路网规模的扩展严重滞后于国家经济增长,铁路客货运量的增长远远低于交通运输全行业运量的攀升,运输能力和运量要求之间的矛盾更加紧张、愈发突出。20世纪80年代初,中国铁路承担的客货周转量大约分别占全社会客货运周转量的60%和70%,可是铁路货物列车的平均牵引重量却还不到2000吨。

 1982年9月,党的十二大确定了20世纪末我国国民经济总产值翻两番的战略目标,并把发展能源和交通作为实现这一宏伟目标的战略重点。铁路也由此乘势而上、争取不断求新求变,谋求尝试取得突破,策划出台重大方案,先后实行了一系列改革、开放、搞活的措施。1983年4月,全国铁路工作会议研究铁路经济体制改革问题,提出了“包、放、联、通、多”的改革思路。1985年9月,铁道部向中共中央、国务院提出《关于“七五”加强铁路建设及经营改革的报告》,请求批准铁路系统从“七五”计划时期开始实行“投入产出、以路建路的经济承包责任制”,新一轮改革行动蓄势待发。

 在铁路基本建设方面,于1979年、1980年加快了铁路在建工程,使拖延多年的枝柳、沙通等铁路干线相继建成。“六五”计划时期,建成的新线有京秦线、兖石线、邯长线、皖赣线、青藏线、南疆线等,建成的复线有石德线、胶济线(济南至兰村段)和陇海线(郑州至徐州段),建成的电气化铁路有石太线、陇海线(宝鸡至兰州段)等。从1980年开始,铁道部利用外资引进国外技术设备,进行了新线建设和旧线改造。1979年10月陇海线(宝鸡至天水段)、1980年4月成渝线(成都至资阳段)相继动工修建,电气化铁路的建设速度逐年加快,建设规模也逐步扩大。“六五”期间总共修建了电气化铁路2507.53公里,使全国铁路的电气化里程突破了4000公里。

 鉴于20世纪80年代中国铁路运输最紧张、最薄弱的地方分别位于晋煤外运通道、进出广州通道、来往华东通道,铁路部门于1985年发起了“北战大秦,南攻衡广,中取华东”三大战役。尤其是作为中国第一条现代化的重载铁路,大秦铁路瞄准20世纪80年代的国际先进水平,广泛吸收和引进了国外先进技术。与此同时,铁路机车车辆工业系统在内燃机车、电力机车的研制上,集中力量狠抓工厂改造、扩建,引进了先进技术和装备。从1985年起,电力、内燃机车的产量超过蒸汽机车,使我国铁路牵引动力由此进入了新的发展时期。而且在“六五”期间,全国铁路客运量突破11亿人次,货运量更是突破13亿吨,纷纷刷新了历史记录。

 10.1986年至1990年的探索

 从20世纪80年代中期开始,中国铁路运输进入全面短缺时代,而建设资金匮乏的问题也变得更加严重。从货运方面看,全社会需要铁路装运的物资日均始终保持在30多万车,而每天实际只能装运14万车,仍有大量货物不能够及时承运。从客运方面看,全国铁路开行的旅客列车每天提供座席仅240多万,而日均实际运送旅客达到300万人。在这种形势下,国务院于1986年3月31日批准铁道部在“七五”期间实行全行业投入产出、以路建路的改革方案,实行包运输任务、包机车车辆生产、包铁路建设规模、包基建投资额的全行业经济承包责任制,并于这五年之中取得了显著成果。

 1988年12月28日,大秦铁路一期工程吴东至大石庄段建成通车,试验开行了单机牵引6000吨、双机牵引1万吨的单元式重载列车。到1990年末,中国共开行组合式重载列车10339列,既有铁路的运输能力显著提高。1988年12月16日,举国瞩目的衡广复线开通运营,进一步畅通了京广铁路大动脉。“七五”中取华东工程经过5年奋战,建成新线473公里、双线620公里、电气化铁路513公里,初步缓解了华东地区铁路运输的紧张局面,正式拉开了建设京九铁路的大序幕。1990年9月1日,北疆铁路(乌西至阿拉山口)全线通车,随后与哈萨克斯坦的西土铁路正式接轨,新亚欧大陆桥得以全线贯通,也为西部地区经济带来了崛起的契机。

 “七五”计划时期,铁道部痛下“宁可少修一条线,也要加快机车车辆工业发展”的决心,进行密集投资、强化改造,使机车车辆产量得以大幅度增长、质量显著提高。这5年的投资相当于前20多年的总和,新造内燃、电力机车比“六五”计划时期增长了1.2倍。内燃、电力机车承担运输工作量的比重,则从1985年的39%提高到了67%。1988年12月20日,中国铁路的最后一台蒸汽机车出厂,宣告了中国铁路牵引动力从此步入以内燃、电力为主的新时代。在引进和吸收国外先进技术的基础上,铁路立足于自主研究和开发国产化的机车车辆,结束了中国从国外批量进口机车车辆的历史,并且已经开始了小批量的出口。

 “七五”期间建成复线2420公里,比“六五”时期多50%,达到13024公里;建成电气化铁路3049公里,比“六五”多22%,达到6941公里,分别占营业里程的24.4%和13.0%,比1985年提高了4.9和5.5个百分点。铁路的对外开放也不断扩大,利用国际贷款共建设19个项目。其中包括了新线4条、复线2条

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